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本發(fā)明提供了一種針對時(shí)變結(jié)構(gòu)的瞬態(tài)能量響應(yīng)高效預(yù)示方法，基于時(shí)變結(jié)構(gòu)的能量密度控制方程，結(jié)合時(shí)變結(jié)構(gòu)各子系統(tǒng)在不同頻帶內(nèi)的時(shí)變內(nèi)損耗因子和子系統(tǒng)間的時(shí)變耦合損耗因子，建立時(shí)變結(jié)構(gòu)各子系統(tǒng)的瞬態(tài)能量控制方程，給定初始邊界參數(shù)，采用四階?五階Ｒｕｎｇｅ?Ｋｕｔｔａ算法計(jì)算得到時(shí)變結(jié)構(gòu)各子系統(tǒng)的瞬態(tài)能量響應(yīng)。本發(fā)明發(fā)現(xiàn)了能量密度控制方程中內(nèi)損耗因子引起的功率流動項(xiàng)，對空間體積積分后建立了時(shí)變結(jié)構(gòu)各子系統(tǒng)的能量控制方程，從而將能量分析方法推廣到了時(shí)變結(jié)構(gòu)的動力學(xué)響應(yīng)分析，拓展了目前能量分析方法的研究范圍。同時(shí)，相比于傳統(tǒng)的離散化方法，本發(fā)明采用能量的方法建立結(jié)構(gòu)各子系統(tǒng)的能量控制方程，顯著提高了計(jì)算分析的效率。

本發(fā)明涉及汽車能量回收，旨在提供一種汽車制動能量回收裝置及其分段控制方法。該裝置包括超級電容和電機(jī)、低壓端電流表、雙向Buck-Boost變換器、高壓端電流表、PWM控制器、低壓端繼電器和高壓端繼電器；低壓端繼電器和高壓端繼電器均為單刀雙擲開關(guān)，包括動觸點(diǎn)、第一靜觸點(diǎn)和第二靜觸點(diǎn)；低壓端電流表設(shè)于超級電容與低壓端繼電器的動觸點(diǎn)之間，高壓端電流表設(shè)于電機(jī)與高壓端繼電器的動觸點(diǎn)之間；各設(shè)備分別通過信號線連接至PWM控制器。本發(fā)明可直接用于現(xiàn)有電動汽車和油電混合動力汽車上，提高其制動能量回收的效率、增加節(jié)能效果、延長其續(xù)駛里程。

本發(fā)明公開了一種基于能量捕獲的能效公平性優(yōu)化方法，包括： 獲取初始數(shù)據(jù)，包括基站發(fā)射功率、路徑損耗因子、網(wǎng)絡(luò)接收閾值、 用戶與單層網(wǎng)絡(luò)的基站之間的距離、網(wǎng)絡(luò)總帶寬和其它層網(wǎng)絡(luò)的基站 對用戶的干擾；在頻譜正交分割的情形下，根據(jù)路徑損耗因子和網(wǎng)絡(luò) 接收閾值，得到覆蓋概率的平均對數(shù)；根據(jù)覆蓋概率的平均對數(shù)、網(wǎng) 絡(luò)總帶寬和網(wǎng)絡(luò)接收閾值，以網(wǎng)絡(luò)能效值最大為目標(biāo)建立網(wǎng)絡(luò)能效模 型，基于網(wǎng)絡(luò)能效模型得到網(wǎng)絡(luò)接收閾值的隱函數(shù)；將初始數(shù)據(jù)輸入 到網(wǎng)絡(luò)接收閾值的隱函數(shù)，得到最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)接收閾值和最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)能效值。 本發(fā)明在保證用戶服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，有效提升整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的能量公平性。

利用三維高結(jié)晶度的Bi納米結(jié)構(gòu)抵消儲能轉(zhuǎn)換反應(yīng)引起的結(jié)構(gòu)內(nèi)應(yīng)力，成功構(gòu)筑了首款可充放的Ni//Bi電池（Adv. Mater., 2016, 28, 9188–9195．）。為了進(jìn)一步提高鎳鉍電池的能量密度和壽命，該團(tuán)隊(duì)在前期基礎(chǔ)上最近通過原位活化的策略制備了一種高載量的三維多孔的鉍-碳復(fù)合材料，作為水系鎳鉍電池的高性能負(fù)極材料。這種多孔氮摻雜的碳三維結(jié)構(gòu)不僅可以實(shí)現(xiàn)高載量鉍的均勻負(fù)載，而且可以提供快速的電子傳輸和離子擴(kuò)散的通道，有利于提高電極的容量和倍率性能。因此，制備的鉍-碳復(fù)合電極具有很好的潤濕性和活性面積，表現(xiàn)出較高的容量（2.11 mAh cm-2和166.2 mAh g-1）和優(yōu)異的倍率性能（2.11 mAh cm-2和120 mA cm-2）。更重要的是，基于這種鉍-碳復(fù)合材料為負(fù)極，Ni-NiO為正極組裝的柔性鎳鉍水系可充放電池具有很高的能量密度（16.9 mWh cm-3）和出色的循環(huán)壽命（充放電5000次后仍有94%的容量保持率），優(yōu)于很多研究報(bào)道的水系電池。

汽車在制動時(shí)，一般利用車輪制動器將汽車的勢能和動能轉(zhuǎn)化為熱能，車輪制動器是根據(jù)摩擦原理制成的；在汽車長時(shí)間連續(xù)制動時(shí)，制動器的熱負(fù)荷非常大，使得制動鼓（盤）的溫度大幅度升高，從而使摩擦因數(shù)下降、磨損加大，結(jié)果使制動器失去或部分失去制動效能。部分大中型商用車安裝的非摩擦原理的電渦流緩速器或液力緩速器能降低制動器的熱負(fù)荷，但還沒有制動能量回收的功能；電渦流緩速器還需要勵磁，額外消耗電能。本專利設(shè)計(jì)的制動能量回收裝置利用發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)出的電能給蓄電池充電，回收制動能量，當(dāng)汽車制動至較低車速時(shí)，發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速

本發(fā)明提供了一種城市軌道列車再生制動能量綜合吸收利用系 統(tǒng)，包括能量回饋逆變器、儲能單元、DC/DC 雙向變換器及直流平波 電容；能量回饋逆變器的直流側(cè)、DC/DC 雙向變換器的高壓側(cè)均與直 流平波電容相并聯(lián)，同時(shí)與直流母線的正負(fù)極相并聯(lián)；DC/DC 雙向變 換器的低壓側(cè)與儲能單元相連；能量回饋逆變器的交流側(cè)與牽引變電 站內(nèi)配電變壓器低壓側(cè)相連，用于將直流母線上的再生制動能量進(jìn)行 逆變，供牽引變電站內(nèi)用電設(shè)備使用。本發(fā)明還提供了基于上述系統(tǒng) 的再生制動能量吸收利用方法。本發(fā)明基于直流母線電壓的變化情

本發(fā)明公開了一種居住區(qū)停車場開放共享泊位數(shù)量的確定方法，包括如下步驟：1、獲取居住區(qū)停車者信息；2、建立停車高峰和平峰階段停車者的停車設(shè)施使用類型logit模型；3、判斷停車者是否使用共享停車；4、確定停車高峰和平峰階段固定停車選擇比例；5、確定停車高峰和平峰階段共享停車泊位數(shù)量。該方法可以充分利用停車場的共享泊位，提高利用效率。

本發(fā)明公開了一種針對多輸入多輸出發(fā)射機(jī)的共享數(shù)字預(yù)失真系統(tǒng)，包括共享數(shù)字預(yù)失真模塊，輸入信號經(jīng)過共享數(shù)字預(yù)失真模塊產(chǎn)生預(yù)失真信號，預(yù)失真信號經(jīng)過功率放大器產(chǎn)生輸出信號，將預(yù)失真信號和輸出信號均送入系數(shù)提取模塊和容限計(jì)算模塊，系數(shù)提取模塊計(jì)算出每個(gè)功率放大器對應(yīng)的數(shù)字預(yù)失真器的系數(shù)，容限計(jì)算模塊計(jì)算出每個(gè)功率放大器的系數(shù)容限，將所有功率放大器的系數(shù)容限送入共享數(shù)字預(yù)失真器個(gè)數(shù)判決模塊，計(jì)算出共享數(shù)字預(yù)失真器的個(gè)數(shù)，根據(jù)共享數(shù)字預(yù)失真器的個(gè)數(shù)更新共享數(shù)字預(yù)失真模塊。本發(fā)明還公開了針對多輸入多輸出發(fā)射機(jī)的共享數(shù)字預(yù)失真方法。本發(fā)明能夠以較低的代價(jià)實(shí)現(xiàn)所有通道中的功率放大器的線性化。

該項(xiàng)目是863計(jì)劃項(xiàng)目，現(xiàn)處于實(shí)驗(yàn)室研究階段。項(xiàng)目成果受專利保護(hù)。 1、項(xiàng)目概述 本項(xiàng)目針對高速公路進(jìn)出城路段交通擁堵嚴(yán)重、事故頻發(fā)，以及高速公路監(jiān)控系統(tǒng)和城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)各自為政、協(xié)同性差的普遍現(xiàn)象，構(gòu)建了基于互聯(lián)網(wǎng)的分布式交通特征信息共享平臺，實(shí)現(xiàn)了不同監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享；借助信息共享平臺，系統(tǒng)分析了結(jié)合部的動態(tài)交通特征，提出了適應(yīng)不同交通條件的短時(shí)交通特征預(yù)測技術(shù)；采用分層遞階控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制的方法，研發(fā)了多匝道的協(xié)同控制系統(tǒng)軟件，并實(shí)現(xiàn)了結(jié)合部道路交通系統(tǒng)的微觀仿真。 2、技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn) 在監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享研究方面，初步建立了交通特征信息共享的平臺，其中對異構(gòu)監(jiān)控系統(tǒng)之間交通特征級信息共享的內(nèi)容和模式進(jìn)行了系統(tǒng)分析，對異構(gòu)信息進(jìn)行了融合處理，實(shí)現(xiàn)了特征級信息的發(fā)布。 在短時(shí)交通特征預(yù)測研究方面，已對京津塘高速公路及北京市快速環(huán)路監(jiān)控系統(tǒng)的海量交通流實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行了特征與關(guān)聯(lián)分析，完成了短時(shí)交通特征的預(yù)測，并實(shí)現(xiàn)了交通擁擠的預(yù)判。 在結(jié)合部的協(xié)同控制方面，利用模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的建模和學(xué)習(xí)方法，對高速公路多匝道控制系統(tǒng)算法進(jìn)行設(shè)計(jì)，并進(jìn)行了控制效果仿真。   3、能為產(chǎn)業(yè)解決的關(guān)鍵技術(shù) （1）基于服務(wù)水平的特征級交通動態(tài)信息融合技術(shù) 針對目前高速公路和城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)所采集的交通流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)格式和像素級融合技術(shù)都有所不同，控制目標(biāo)參數(shù)不統(tǒng)一的現(xiàn)實(shí)情況，項(xiàng)目提出的交通特征信息共享平臺首先要處理現(xiàn)有高速公路和城市快速路服務(wù)水平判定標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題，其次需要解決區(qū)域交通監(jiān)控系統(tǒng)的特征級數(shù)據(jù)融合問題，尋求基于服務(wù)水平的動態(tài)信息融合技術(shù)和方法。 （2）交通特征信息共享平臺的設(shè)計(jì)技術(shù) 針對集中式信息共享平臺投資大、實(shí)施困難的缺點(diǎn)，提出采用成熟的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，以及分布式技術(shù)建立交通信息共享平臺，為異構(gòu)監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享模式提供了一種新的建設(shè)思路。不需要增加額外的硬件投資、操作方便，就現(xiàn)有的管理體制來說，也容易實(shí)現(xiàn)。 （3）基于關(guān)聯(lián)分析和智能控制技術(shù)的短時(shí)交通特征預(yù)測模型 將時(shí)間序列理論與關(guān)聯(lián)理論引入交通狀態(tài)分析，并根據(jù)不同交通條件建立的短時(shí)交通預(yù)測模型，在很大程度上提高了預(yù)測方法的實(shí)時(shí)性、準(zhǔn)確性和可靠性，有利于預(yù)測技術(shù)的應(yīng)用和推廣。 （4）高速公路和城市快速路結(jié)合部實(shí)現(xiàn)協(xié)同控制的關(guān)鍵技術(shù) 基于區(qū)域道路交通網(wǎng)絡(luò)動態(tài)信息采集系統(tǒng)數(shù)據(jù)資源的綜合利用與共享，在交通服務(wù)水平判定技術(shù)的支持下，運(yùn)用系統(tǒng)論、控制論的思想以及智能交通系統(tǒng)工程的理論方法，實(shí)現(xiàn)高速公路和城市快速路結(jié)合部的協(xié)同控制。 4、相關(guān)的行業(yè)發(fā)展水平，以及同類技術(shù)產(chǎn)品或成果比較 目前，我國已建設(shè)的交通信息系統(tǒng)中，各子系統(tǒng)基本上是作為一個(gè)個(gè)分支存在的，不僅子系統(tǒng)自身的數(shù)據(jù)尚未實(shí)現(xiàn)充分融合，集成度很低，而且系統(tǒng)之間存在行政分割問題，異構(gòu)情況嚴(yán)重；在信息共享平臺設(shè)計(jì)上，大都采用集中式為主，需要新建一個(gè)監(jiān)控總中心，投資大，操作困難。 與本項(xiàng)目所提出的預(yù)測思路及預(yù)測方法相比，現(xiàn)有預(yù)測方法的適用性方面還存在不少缺陷。 目前，我國高速公路和城市快速路交通控制所采取的區(qū)域控制策略尚未形成較成熟的控制模式，高速公路和城市快速路的協(xié)同控制模式更是處于起步階段，尚未形成成熟的技術(shù)產(chǎn)品。 應(yīng)用范圍： 本課題針對的主要對象是高速公路與城市快速路的結(jié)合部，課題研究成果不僅充分利用了現(xiàn)有的道路監(jiān)控系統(tǒng)硬件資源，節(jié)省了建設(shè)成本，而且可以滿足結(jié)合部的交通控制與管理需要，具有較強(qiáng)的應(yīng)用和推廣價(jià)值。在實(shí)際的應(yīng)用和推廣中，還需進(jìn)一步擴(kuò)充和細(xì)化協(xié)同控制目標(biāo)，優(yōu)化大范圍內(nèi)的多匝道協(xié)同控制模型及其算法，并對具體的控制策略和控制設(shè)施進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)，以提升協(xié)同控制的實(shí)際效果。 預(yù)期效果： 運(yùn)用系統(tǒng)論和其他相關(guān)領(lǐng)域研究的最新成果，探索建立區(qū)域高速公路和城市快速路交通信息共享平臺的新思路和新方法，并在系統(tǒng)平臺的基礎(chǔ)上研究協(xié)同控制的策略和方法，并形成整套協(xié)同控制系統(tǒng)算法和軟件。在實(shí)踐中，研究成果能夠得到較好的應(yīng)用，并且能夠部分解決高速公路和城市快速路結(jié)合部的交通問題。